界面新聞記者 | 劉嘉欣近期中國汽車行業陷入產能過剩的質疑，瑞銀的一份報告指出，過剩產能主要集中在傳統燃油車制造商和小型電動汽車制造商，頭部電動汽車制造商、中國自主品牌則擁有較高的產能利用率。瑞銀通過對上市的中國汽車品牌分析后發現，近三年整體汽車產能利用率從70%升至74%。其中明顯的變化是，中國自主品牌的產能利用率從三年前的65%提升至2023年的86%。合資品牌中，大眾市場品牌產能利用率則相比三年前下降了17個百分點，高端市場品牌則保持不變，中國電動汽車市場份額增長導致前者產能出現過剩。值得注意的是，2023年電動汽車初創企業的產能利用率僅為44%，相比2021年的64%有所下降。2020年至2021年間，資本市場泡沫為這些初創企業提供了充足資金，但隨后在電動汽車市場的激烈競爭環境下，尾部企業加速出清、面臨產能過剩的問題。從整體來看，電動汽車制造商產能利用率高于傳統品牌汽車制造商，這也意味著中國電動汽車行業前景仍然樂觀。比亞迪的年報顯示，其2023年產能利用率達到了160%，報告認為這個極端數據可能是由于三班倒生產導致。和電動汽車制造商產能得到充分利用作為鮮明對比，東風日產和上汽通用的產能利用在50%左右，北京現代的利用率更是下滑至18%。雖然燃油車較電動車面臨更多產能過剩的現象，但目前的現實情況是大量電動車制造商出現虧損，而不是大量燃油車制造商。瑞銀預測2023年中國汽車品牌中約有80%可以實現盈利，但目前這一數據僅為50%，許多電動汽車公司仍面臨虧損。瑞銀分析認為，虧損更可能是企業選擇的結果，而非產能導致。一旦汽車公司發現某燃油車型無利可圖，那就沒有理由繼續生產。但對電動車而言，整車廠執行長期電動化戰略，因而可能會接受虧損。其次，競爭不等同于產能過剩。在中國，電動車制造業的參與者之多、市場十分分散，競爭的激烈程度遠超過歐美市場?！凹ち业母偁?，而非過剩的產能，更大程度拖累了汽車公司利潤率。”瑞銀分析師鞏旻表示。如果將電動車和電動車電池行業進行比較會發現，行業集中度對盈利所起的作用大于產能利用率。動力電池領域內，即便行業龍頭其2023年利用率也僅為70%，但超過70%的電池生產能夠賺得利潤，其原因便在于行業集中度高。相比之下，電動車制造業過去幾年利用率在70至80%，但市場份額非常分散，導致利潤率低、甚至出現虧損。瑞銀認為，電動汽車市場參與者眾多、市場份額分散，使得其利潤難以和僅寧德時代就占據近半市場份額的動力電池行業相比。競爭使現階段的任何企業都無法獲得過高的利潤率，不過積極意義是能夠刺激創新、優化成本和尋找利基市場，從而進一步鞏固行業領導者的地位。將時間往回拉長，盡管中國汽車制造業的總體產能利用率從2017年的80%以上下降到了2023年的74%，但這一數字仍然高于許多投資者預期。一般來說，傳統觀點認為理想的產能利用率在80至100%之間，但隨著技術成為重要關注因素，現代汽車行業對廠房和機械的要求越來越低，資本性支出越來越多地從固定資產轉向無形資產，理想產能利用率的評判標準也應當隨著下降。