華為汽車業(yè)務(wù)再也慢不起了，分拆獨(dú)立，與車企深度捆綁勢在必行，即便前景尚不明朗，但這已經(jīng)是現(xiàn)在最好的一步棋文 |顧翎羽編輯|尹路華為汽車業(yè)務(wù)迎來車BU成立以來的最大變動。11月26日，長安汽車公告，2023年11月25日，公司與華為技術(shù)有限公司簽署《投資合作備忘錄》。經(jīng)雙方協(xié)商，華為擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的公司 （下稱目標(biāo)公司） ，長安汽車擬投資該目標(biāo)公司并開展戰(zhàn)略合作。目前雙方具體合作事項(xiàng)仍在洽談中，預(yù)計(jì)6個(gè)月內(nèi)完成。此舉標(biāo)志著華為汽車業(yè)務(wù)將分拆獨(dú)立。根據(jù)雙方協(xié)議，目標(biāo)公司業(yè)務(wù)范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)抬頭顯示與智能車燈等，華為將相關(guān)技術(shù)、資產(chǎn)和人員注入目標(biāo)公司。長安汽車及其他關(guān)聯(lián)方持股比例不超過40%，同時(shí)，目標(biāo)公司將對華為現(xiàn)有戰(zhàn)略合作車企及有戰(zhàn)略價(jià)值的車企等投資者開放股權(quán)，成為股權(quán)多元化的公司。以上信息的核心內(nèi)容有三點(diǎn)：1、華為要成立一家電動車智能零部件的新公司，將目前汽車業(yè)務(wù)的核心技術(shù)、人員和資產(chǎn)注入新公司；2、長安汽車將會投資這家公司；3、這家公司未來會開放股權(quán)，吸引更多車企投資。這將有望解決長期困擾華為汽車業(yè)務(wù)的三大難題 ：首先，車BU長期虧損，通過分拆融資可找到新的輸血渠道。其次，車BU零部件業(yè)務(wù)叫好不叫座，車企因?yàn)閾?dān)心失去靈魂，以及顧忌華為智選車業(yè)務(wù)的競爭而不愿大批采購，為了持續(xù)獲得訂單，華為必須和主機(jī)廠深度捆綁，開放股權(quán)是早已被豐田、大眾等企業(yè)證明有效的手段，一是讓客戶分享成長紅利，二是給予客戶供應(yīng)鏈安全感。最關(guān)鍵的影響在于，過去，在2B的零部件業(yè)務(wù)和2C的整車業(yè)務(wù)之間，華為長期舉棋不定，導(dǎo)致商業(yè)模式十分“擰巴”。獨(dú)立后，華為汽車業(yè)務(wù)聚焦且清晰——目標(biāo)公司深耕2B路線，合作車企因?yàn)槌钟泄煞荩辉贀?dān)憂供應(yīng)鏈安全，也不再擔(dān)心目標(biāo)公司會傾向“鴻蒙智行”業(yè)務(wù) （原華為智選車業(yè)務(wù)） ，可以放心下單。同時(shí)，“鴻蒙智行”的2C整車業(yè)務(wù)也不用再擔(dān)心和零部件業(yè)務(wù)沖突，可以甩掉包袱、輕裝上陣。一位華為員工向《財(cái)經(jīng)十一人》表示，公司將分批進(jìn)行員工轉(zhuǎn)崗溝通，“目前的消息是待遇不變，尚未聽說有新的激勵”。一位華為車BU前領(lǐng)導(dǎo)層人士告訴《財(cái)經(jīng)十一人》，過去一些因?yàn)轭A(yù)算或擔(dān)心沒有足夠訂單而被削減的項(xiàng)目將有機(jī)會重啟。Tier1公司 （一級供應(yīng)商） 開放股權(quán)給整車企業(yè)，這在汽車行業(yè)并不罕見，豐田與自己的關(guān)鍵供應(yīng)商愛信、電裝等企業(yè)之間通過互相持股，合資成立關(guān)聯(lián)公司建立了牢不可破的關(guān)系，寶馬與采埃孚之間的關(guān)系同樣極為密切，每一家世界級汽車供應(yīng)商，都少不了車企入股或與車企合資成立關(guān)聯(lián)公司這一步。對中國汽車行業(yè)來說，目前已經(jīng)出現(xiàn)了世界級的新能源車企，在三電領(lǐng)域也擁有多家世界級供應(yīng)商，但在智能系統(tǒng)領(lǐng)域尚未出現(xiàn)世界級零部件供應(yīng)商，而智能系統(tǒng)恰恰是新汽車時(shí)代附加值最高的部分，打造頂級智能系統(tǒng)供應(yīng)商對中國汽車產(chǎn)業(yè)建立優(yōu)勢地位至關(guān)重要。多位受訪行業(yè)人士向《財(cái)經(jīng)十一人》表達(dá)了同一個(gè)觀點(diǎn)，車BU分拆，意味著越來越以汽車品牌示人的華為找到了新的姿勢，去實(shí)現(xiàn)華為進(jìn)入汽車行業(yè)之初的夙愿，“成為智能電動車時(shí)代的博世”。但是，危與機(jī)，同樣存在。分拆獨(dú)立，勢在必行2023年下半年以來，華為曾多次否認(rèn)“華為欲分拆汽車業(yè)務(wù)，重慶國資委將收購”的傳聞。《財(cái)經(jīng)十一人》曾在2023年九月發(fā)文解讀華為汽車業(yè)務(wù)的處境和分拆傳聞 。當(dāng)時(shí)，一位車BU管理層人士向《財(cái)經(jīng)十一人》表示，車BU的確在與重慶國資委尋求合作和資源置換的可能。另有多位華為人士向《財(cái)經(jīng)十一人》表示，車BU內(nèi)部確實(shí)曾考慮推動部分業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)營，但彼時(shí)尚未 有定論。車BU主要有兩種盈利模式：一是為車企提供零部件，就是簡單地賣零件掙錢；二是HI （huawei inside） 模式，為車企提供全棧集成解決方案，這個(gè)業(yè)務(wù)方向上，華為曾經(jīng)的合作對象有北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔。目前，僅有長安阿維塔的合作仍在進(jìn)行。而華為與車企綁定最深、介入產(chǎn)品開發(fā)和銷售渠道的“鴻蒙智行”業(yè)務(wù) （原智選車業(yè)務(wù)，與賽力斯合作的問界品牌，與奇瑞合作的智界品牌屬于該業(yè)務(wù)） 屬于終端BG，并不屬于車BU。車BU的角色是“鴻蒙智行”業(yè)務(wù)的供應(yīng)商。一家公司內(nèi)部，兩大部門業(yè)務(wù)存在多項(xiàng)交叉和重疊，同時(shí)互相之間還是客戶和供應(yīng)商的關(guān)系，這種模式此前還沒有成功的先例，其中之一分拆獨(dú)立勢在必行。比如比亞迪的電池部門曾經(jīng)也是整車部門的供應(yīng)商，而現(xiàn)在也分拆獨(dú)立為弗迪電池。憑借9月中旬mate60手機(jī)發(fā)布帶來的勢能，“鴻蒙智行”業(yè)務(wù)“起死回生”，問界M7換代車型上市一個(gè)月訂單沖破6萬，連帶著之后的問界M9和智界S7也都有不俗的訂單表現(xiàn)。與之相比，車BU冷暖自知。《財(cái)經(jīng)十一人》綜合采訪信息得知，今年年中時(shí)，華為車BU已經(jīng)到了一個(gè)敏感的拐點(diǎn)，戰(zhàn)略性收縮了部分不具備競爭優(yōu)勢的業(yè)務(wù)。車BU是一支龐大的團(tuán)隊(duì)，目前約有7000人，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2021年、2022年車BU研發(fā)投入分別為70億、105億元，而特斯拉、蔚來、理想、小鵬2022年研發(fā)費(fèi)用分別為212億、108 億、67.8億、52億元，上汽和比亞迪2022年研發(fā)投入分別為180億和186億元，車BU研發(fā)投入距離傳統(tǒng)車企還有一定差距，但已經(jīng)超越了國內(nèi)一線新勢力車企。車BU的主要收入來自為“鴻蒙智行”業(yè)務(wù)提供零部件和開發(fā)服務(wù)。據(jù)華為披露的官方數(shù)據(jù)，2022年，智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入為21億元，僅占總營收0.3%。今年上半年這一數(shù)據(jù)為10億元，依舊僅占總營收約0.3%。一位“鴻蒙智行”產(chǎn)品負(fù)責(zé)人曾向《財(cái)經(jīng)十一人》拆解過華為和合作車企的分紅模式，“盡管最終細(xì)則依不同企業(yè)不同項(xiàng)目有所變化，但是目前華為和車企取得的共識中，雙方在開發(fā)階段是各自投入、各管各的，等到產(chǎn)品上市進(jìn)入銷售階段，華為再把研發(fā)費(fèi)用均攤到成本價(jià)中去，向車企支付一定費(fèi)用。相當(dāng)于華為用成本價(jià)的一部分把車買過來，之后華為加價(jià)進(jìn)行銷售，再以一定比例和車企分錢。”也就是說，“鴻蒙智行”產(chǎn)品的銷售表現(xiàn)，將決定華為車BU可獲得的收入。但“鴻蒙智行”產(chǎn)品的表現(xiàn)不完全取決于華為，也取決于合作車企的能力以及雙方的契合程度。這種商業(yè)模式不可持續(xù)。曾有華為汽車高層向《財(cái)經(jīng)十一人》透露，華為一定要采用“鴻蒙智行”這種方式與車企合作的原因之一是因?yàn)橘Y金掣肘，“華為不足以支持汽車業(yè)務(wù)的投入，但是地方政府歡迎華為，地方政府投資車企，我們幫助車企造好車，這樣實(shí)現(xiàn)共贏。”華為不是上市公司，無法從一級、二級資本市場直接融資。只有分拆才可以打開融資窗口。在現(xiàn)有訂單和市場無法破局的情況下，華為需要為車BU尋找到新的融資輸血渠道。另有華為人士表示，之所以選擇在2023年下半年落定合作，原來的模式看不到希望是原因之一，更重要的是，華為判斷大規(guī)模智能化電動化的拐點(diǎn)即將到來，“我們慢不起了。”根據(jù)《財(cái)經(jīng)十一人》獲得的消息，自2023年下半年以來，華為從未停止分拆車BU的動作，汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略調(diào)整也在持續(xù)進(jìn)行中。除了重慶國資委，華為也曾經(jīng)和上海、合肥多地國資委接觸。此次和長安汽車落定合作，重慶地方政府同樣在其中扮演了重要的協(xié)調(diào)角色。華為和重慶淵源頗深。目前和華為汽車業(yè)務(wù)合作最密切的兩家車企賽力斯和長安阿維塔均位于重慶。一位重慶政府官員告訴《財(cái)經(jīng)十一人》，重慶希望打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，華為的到來除了幫助重慶建立有競爭力的整車品牌，也可以幫助強(qiáng)化供應(yīng)鏈上下游能力。一位接近華為汽車高層人士告訴《財(cái)經(jīng)十一人》，重慶國資委曾經(jīng)提出全資收購車BU，由于雙方始終無法就利益關(guān)系取得共識，才有了如今折中的合作形式。未來，重慶車企賽力斯大概率也會對華為汽車新公司進(jìn)行投資。26日深夜，賽力斯發(fā)文表示，車BU本次戰(zhàn)略調(diào)整，不影響和華為雙方長期的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，不影響對賽力斯的零部件供貨關(guān)系，不影響為AITO問界車主和潛在用戶持續(xù)提供產(chǎn)品和服務(wù)。目前賽力斯已收到關(guān)于共同投資目標(biāo)公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關(guān)事宜。新模式需要賭一把在此次合作的簽約儀式上，華為輪值董事長徐直軍和華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東的發(fā)言已發(fā)生微妙變化。徐直軍表示：“華為堅(jiān)持不造車，而是發(fā)揮自身ICT技術(shù)優(yōu)勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。我們會持續(xù)履行對客戶和伙伴的承諾，共同推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。”一直是華為汽車2B路線擁躉的徐直軍罕見提及了2C的“營銷能力”“賣好車”，或許也是一個(gè)縮影——華為終于不用在2C和2B中左右為難，可以放手一搏。不難預(yù)見，華為會在“鴻蒙智行”上繼續(xù)加大投入和追求經(jīng)濟(jì)回報(bào)，同時(shí)目標(biāo)公司也將在零部件市場上切走更大的蛋糕。長安汽車已經(jīng)表示，旗下品牌阿維塔、深藍(lán)、長安啟源未來都將獲得目標(biāo)公司的深度賦能。余承東則在此前多次強(qiáng)調(diào)汽車產(chǎn)業(yè)要開放共贏之后，首次使用了“火車頭”這個(gè)表述作為目標(biāo)公司未來的定位。他表示，“我們一直認(rèn)為，中國需要打造一個(gè)由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個(gè)有‘火車頭’的開放平臺。我們與長安深化合作，同時(shí)還會與更多戰(zhàn)略伙伴車企一起攜手合作，不斷探索開放共贏的新模式，共同抓住汽車行業(yè)電動化智能化轉(zhuǎn)型的機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)崛起的夢想。”這也是車BU獨(dú)立后要回答的問題——能不能成為“火車頭”？成為“火車頭”能不能賦能產(chǎn)業(yè)發(fā)展？一位華為汽車零部件業(yè)務(wù)的競爭公司高層向《財(cái)經(jīng)十一人》表示，此次分拆并不讓人意外。2023年以來，他們已經(jīng)在競爭中感到華為的力不從心，“華為的速度明顯變慢了”。年中他收到消息，得知華為車BU已經(jīng)將該業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，只進(jìn)行運(yùn)維，不再大力投入研發(fā)。他表示，車BU獨(dú)立的確給了華為汽車零部件業(yè)務(wù)全新的轉(zhuǎn)機(jī)。“過去華為太強(qiáng)勢，大家都擔(dān)心智能化被華為牽著鼻子走，華為還隨時(shí)可能被制裁，前兩年華為MDC平臺 （智能駕駛域控制器） 已經(jīng)和多家車廠合作，后來都退出來被其他公司取代。現(xiàn)在有合資公司的利益捆綁，這方面顧慮會少些。”但是，合資公司也不是沒有弱點(diǎn)。“能否保持華為的特色還有待觀察。多方合資企業(yè)，很可能互相扯皮。”因此有意愿投資的車企數(shù)量也有限，他認(rèn)為，得是自身實(shí)力不夠強(qiáng)，全棧自研不太現(xiàn)實(shí)，需求又很強(qiáng)的企業(yè)，才愿意做這筆生意。另一位自動駕駛頭部供應(yīng)商高層向《財(cái)經(jīng)十一人》表示，分拆進(jìn)行獨(dú)立融資對華為汽車業(yè)務(wù)固然是好事，但業(yè)內(nèi)傳聞的3000億估值和長安最高不超過40%的股權(quán)占比都過高了。如果3000億估值數(shù)字屬實(shí)，會讓目前深度合作的賽力斯、北汽、奇瑞、江淮處于兩難境地。這幾家公司的財(cái)務(wù)狀況并不盡如人意，就算只投資1%，也需要30億元，是一筆不小的負(fù)擔(dān)。而如果不投資或少投資，未來目標(biāo)公司業(yè)務(wù)是否會受到大股東的掣肘，將是一個(gè)潛在風(fēng)險(xiǎn)。以目前信息判斷，目標(biāo)公司的發(fā)展前景和投資回報(bào)并不清晰，“車企們可能需要賭一把”。行業(yè)沖擊資本市場對長安與華為合作的反應(yīng)很清晰。11月27日開盤，小鵬、比亞迪、零跑、理想、蔚來、吉利等車企股價(jià)普跌，跌幅最大的比亞迪達(dá)到了9%。同時(shí)，長安汽車開盤漲停，北汽、江淮這些有華為標(biāo)簽的車企也迎來了不同幅度的上漲。有華為人士向《財(cái)經(jīng)十一人》表示，資本市場的波動說明了一種市場情緒——通過分拆車BU和“鴻蒙智行”與車企進(jìn)行的多種合作，正在形成“華為聯(lián)盟”。未來的1—2年是中國電動車產(chǎn)業(yè)的淘汰賽階段，“華為系品牌”和“非華為系品牌”或許將展開正面交鋒。一位券商人士表示，這種此消彼長說明了未來市場的競爭邏輯在發(fā)生變化。“中國新能源汽車的競爭，上半場電動化，下半場智能化。一些過去有競爭力的車企，銷量已經(jīng)很高很難再突破，未來的增長還是要看智能化的表現(xiàn)。如果目前還沒有清晰的智能化戰(zhàn)略，可能就會掉隊(duì)。”此次華為和長安成立合資公司，對行業(yè)來說也有開創(chuàng)性意義。有觀點(diǎn)認(rèn)為，這種模式一定程度表明傳統(tǒng)車企智能化全棧自研難以為繼。長安汽車在智能化上也曾經(jīng)像上汽一樣，不愿失去“靈魂”，芯片上和地平線成立合資公司長線科技，智能駕駛伙伴上還有大疆、福瑞泰克等；又招了前百度自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理陶吉去做智駕的總負(fù)責(zé)人，大力打造智駕團(tuán)隊(duì)等。而現(xiàn)在與華為成立合資公司意味著戰(zhàn)略上的微妙轉(zhuǎn)向，華為給阿維塔的賦能讓長安看到了一種新的成功可能。過去兩年里，大量整車品牌和智駕公司相繼涌現(xiàn)，地方投資熱火朝天。多位行業(yè)人士在采訪中向《財(cái)經(jīng)十一人》表示，對正處于淘汰賽階段的中國新能源車產(chǎn)業(yè)來說，適當(dāng)?shù)呐菽潜匾模Y源過剩和錯(cuò)配也是正常的，但是，這一階段的終點(diǎn)已經(jīng)近在眼前。華為汽車業(yè)務(wù)也經(jīng)歷過高光與低谷，目前的新模式還談不上前景明朗，包括投資方長安汽車，收益同樣存在不確定性。不過，隨著競爭加劇，新老玩家都需要奮力一搏，才能夠留在牌桌之上。一位中部省份負(fù)責(zé)招商引資的地方官員向《財(cái)經(jīng)十一人》表示，華為與長安合資的模式給了他們希望。當(dāng)?shù)匾灿幸患艺趯で笈c華為合作的車企，上級領(lǐng)導(dǎo)高度關(guān)注華為汽車業(yè)務(wù)的動作。他認(rèn)為，這一輪汽車電動化智能化轉(zhuǎn)型中，會出現(xiàn)世界級的中國車企，如果現(xiàn)在就找到強(qiáng)援，即使要付出很多，但權(quán)衡之下，未來的回報(bào)空間更大。